روز گذشته تفاهم نامه احداث خط اول تراموا در پایتخت در یکی از محورهای اصلی پرترافیک واقع در مرکز تهران امضا شد. شورای شهر تهران و در گام بعدی شورای عالی هماهنگی حمل و نقل هنوز موافقت خود را با الحاق خط قطار شهری جدید از نوع «تراموا» به شبکه موجود تصویب نکرده اند، اما روز گذشته شهردار تهران تفاهم نامه ای در این زمینه امضا کرد. . در این مدت باید نوع جدید حمل و نقل در ساختار شبکه حمل و نقل عمومی پایتخت گنجانده شود. اما سوال مهم این است که آیا تهران در این لحظه به «تراموا» نیاز داشت؟ پاسخ «7+1» به این سوال از منظرهای مختلف منفی است.
به گزارش «دنیای اختصوت»، ساخت تراموا بخش اصلی تفاهم نامه ای است که روز گذشته بین شهرداری تهران و وزارت دفاع و وزارت پشتیبانی از نیروهای مسلح امضا شد. آزادی یکی از شرکت های زیرمجموعه وزارت دفاع پروژه تراموا را در محور خیابان های انگلابال اجرا می کند اسلام و دماوند تهران پارس را تحویل می گیرد. این تفاهم نامه بیش از 10 ماه پس از زمزمه های تند مدیریت شهری مبنی بر برنامه ریزی برای استفاده از این نوع حمل و نقل در تهران امضا شد، اما سابقه موضوع ساخت تراموا به این دوره از مدیریت شهری برمی گردد. اگر از طرح شکست خورده ساخت «مینورل» به عنوان یکی از انواع قطارهای سبک شهری (LRT) در اوایل دهه 80 در دوره چهارم و پنجم مدیریت شهری بگذریم، بحث استفاده از این حالت ریلی جالب شده است. اما در اواسط و اواخر دهه 90 تلاش مدیران وقت به مرحله اجرا نرسید و ایده الحاق انواع قطارهای سبک شهری از جمله تراموا به شبکه حمل و نقل عمومی پایتخت محقق نشد. . فراتر از مرحله آموزشی
در طول یک سال گذشته، مدیران شهری به رهبری شهردار تهران تلاش جدی برای راه‌اندازی حداقل یک خط تراموا در پایتخت داشته‌اند، اما هنوز پشتوانه تحقیقاتی محکم و مستندات بالادستی قابل اعتمادی وجود ندارد. قرار گرفتن این مد در شبکه حمل و نقل پایتخت و تا دیروز تنها اخباری مبنی بر ادامه بررسی ها منتشر می شد و در نهایت شورای شهر و شورای عالی هماهنگی حمل و نقل باید در این باره تصمیم گیری کنند. اما بالاخره دیروز تفاهم نامه ای منعقد شد و ظاهرا این است که شهرداری به هر حال قصد دارد مجوزهای لازم را برای احداث خطوط تراموا در پایتخت بگیرد که قبلا هم با آن موافقت کرده است. انعقاد تفاهم نامه
“تراموا” یا “ماشین الکتریکی” نوعی ریل سبک شهری (LRT) است که معمولاً در سطح زمین (سطح خیابان) ساخته می شود. هر چند بسته به نیاز مسیر می توان آن را به صورت کریدور زیرزمینی یا هوایی (تراز مثبت) اجرا کرد. در اصل، تراموا یک ناوگان الکتریکی است که عملکردی مشابه اتوبوس دارد و عموماً مسافران را در سطح خیابان جابجا می کند. اما تفاوت مهم آن با اتوبوس این است که دارای لوکوموتیو است که سه یا چهار واگن را به حرکت در می آورد و ظرفیت مسافر بیشتری نسبت به اتوبوس دارد. البته در مقایسه با مترو، ظرفیت حمل تراموا بسیار کمتر است (تا دو سوم مترو). اما هزینه ساخت و تامین آن نیز بسیار کمتر از بدون گودبرداری و معادل یک پنجم مترو است. بنابراین با محاسبات کلی و کلی می توان دریافت که تهران امروز برای غلبه بر مشکلات حمل و نقل عمومی نیازمند تراموا است. «دنیای اکوستود» برای سنجش نیاز تهران به تراموا «۱+۷» آزمون کارشناسی فنی-اقتصادی تعیین کرده است که نقش خط کش و تنظیم کننده را در این زمینه ایفا می کند. اما آنچه باید مورد توجه قرار گیرد این است که در تمامی این تست ها فعلا اولویت ساخت تراموا در پایتخت مردود است.
اولین آزمایشی که تراموا شکست خورد، بررسی وضعیت حمل و نقل عمومی اصلی پایتخت، یعنی مترو و اتوبوس بود. تراموا و به طور کلی انواع ریل شهری، یک حالت مکمل در شبکه حمل و نقل عمومی شهرهای بزرگ است و طبیعتاً زمانی که حالت های اصلی از نظر فرسودگی و کمبود ناوگان و همچنین نقص شبکه در وضعیت حادی قرار دارند. هزینه ساخت تراموا به عنوان یک حالت مکمل نمی تواند برای حمل و نقل اولویت بندی شود. مترو تهران برای رفع نیاز مبرم به افزایش تعداد واگن ها به 3000 واگن به منظور کاهش فاصله قطارها و تعمیرات اساسی (تعمیرات اساسی) واگن های فرسوده ناوگان به 14 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد.
علاوه بر تعمیرات اساسی 3000 اتوبوس پارک شده در محوطه اتوبوسرانی، بیش از 42000 وام تومو برای خرید 6000 اتوبوس جدید مورد نیاز است. به این ترتیب برای رهایی از وضعیت اضطراری ناشی از فرسایش ناوگان حمل و نقل اصلی پایتخت، به چندین 10 همات (هزار میلیارد تومان) منابع مالی نیاز است. از سوی دیگر برای تکمیل هفت خط مترو بدون قطعه توسعه 28 کیلومتری به قیمت امسال 61 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است. همچنین برای تکمیل و تجهیز 4 خط جدید مترو با قیمت های امروز 350 تا 400 هزار تومان نیاز است. پس این که تراموا در تست اول شکست خورده به این معنی است که بهتر از پاسخگویی به نیاز مترو و اتوبوس است.
آزمایش دوم به این موضوع می پردازد که آیا محور انتخاب شده برای ساخت اولین خط تراموا فاقد شکل اصلی حمل و نقل عمومی است یا خیر. پاسخ به این سوال منفی است، زیرا دو خط مترو شامل خطوط دو و چهار مسیر اصلی انتخاب شده برای ساخت تراموا را پوشش می دهد. محسن پورسیدآقایی، معاون اسبق حمل و نقل و حمل و نقل شهرداری تهران در این خصوص به «دنیای اکتیساد» گفت: بدون تردید تهران به عنوان یک وسیله حمل و نقل مکمل نیاز به ریل سبک شهری دارد و این امری است. راهی که مورد غفلت قرار گرفته است. سرمایه باید رسیدگی شود ; اما مسیر انتخاب شده دقیقاً محور تحت پوشش شبکه مترو است. البته در صورت فراهم شدن این زیرساخت ها باید به جای تعریف پروژه جدید در محور مورد نظر، اعتبارات به سمت مقاوم سازی پارک و افزایش تعداد واگن ها در این مسیر معطوف شود. در چنین شرایطی هدف مدیریت شهری برای پوشش بیشتر سفرهای شهروندان در محور مذکور با پارک حمل و نقل عمومی به تحقق نزدیکتر می شود. همچنین این محور در حال حاضر دارای یک کریدور مجزا در قالب اتوبوس های سریع ترانزیتی (BRT) می باشد که تا حد زیادی پاسخگوی نیازهای سفرهای کوتاه مدت در محورهای آزادی، هندلاب و دماوند است.
آزمون سوم مربوط به اثربخشی مدیریت تراموا در محور انتخاب شده از نظر کاهش زمان صرف شده در ترافیک است. به طور قطع مشخص نیست که محور تراموا با حفاظ یا تجهیزات از محور اصلی خیابان های مذکور جدا می شود. اما اگر این جدایی بر اساس برخی تجربیات جهانی نباشد زمان سفر با پارک تراموا در ترافیک متراکم خیابان های شلوغ آزادی و انقلاب نیز طولانی خواهد بود و این حالت نمی تواند تاثیری در کاهش زمان سفر داشته باشد. حمل و نقل عمومی در منطقه مذکور
در آزمون چهارم، با فرض اینکه جداسازی محورها به صورت وضعیت فعلی خطوط BRT انجام شود، هنوز دلیل قابل دفاعی برای اینکه چرا باید تراموا به جای BRT و برتری آن نسبت به وضعیت فعلی قرار گیرد، وجود ندارد. از سوی دیگر، اگر این اتفاق بیفتد و تراموا جایگزین BRT شود، به معنای حذف حالت اصلی، اتوبوس است.
مشکل دیگر مشکل تقاطع های متعدد در محور انتخاب شده برای ایجاد اولین خط تراموا در پایتخت است که از جنبه ای دیگر منجر به رد اولویت پروژه می شود. ناوگان الکتریکی معمولاً با سرعت کم شروع به کار می کند و سپس کمی افزایش می یابد و در نهایت در نزدیکی ایستگاه بعدی سرعت خود را کاهش می دهد. اما وجود تقاطع های متعدد در محوری که برای احداث خط تراموا انتخاب شده است، مدیریت ترافیک را در این منطقه با مشکل مواجه می کند و حتی اگر بتوان کنترل بهینه را از طریق تجهیزات هوشمند ترافیکی اعمال کرد، مشکل حرکت خودروها در جهت اول و دوم است. ناشی می شود. بزرگراه های درجه بندی شده منتهی به خیابان های اصلی می توانند در ساعات شلوغی خطرناک باشند.
آزمون ششم مربوط به نحوه تجهیز ناوگان تراموا است که به گفته کارشناسان باید وارداتی باشد و در مقابل تحریم های وحشیانه بی رقیب نخواهد ماند. البته ورود فناوری های نوین به کشور تحت تحریم با سختی هایی همراه است و این در حالی است که با توجه به قدمت آن در کلان شهرها در کشور تقریباً به خودکفایی رسیده ایم. چنین مشکلاتی کم است.
در آزمون هفتم، مشکل این است که آیا گزینه بهتری برای انتخاب به عنوان اولین خط ریلی سبک شهری وجود داشت، حتی اگر ساخت تراموا اکنون از سوی کارشناسان به عنوان پروژه اولویت دار شناخته شود که باید برای آن هزینه شود؟
پاسخ مثبت است اما بررسی های اخیر مدیریت شهری نشان داده است که خیابان ولیعصر به دلیل شیب دار بودن محور و مشکلاتی که اتوبوس ها در مسیر شمال BRT با آن مواجه هستند، گزینه ایده آلی برای خط اول تراموا است. مسئله خطی بودن و کاهش سرعت این محور. . اما به نظر می رسد این مطالعات به کلی رها شده و شهرداری در دوره جدید بر اساس مطالعات دیگری که به سفارش این نهاد انجام شده، محور شرق به غرب تهران پارس را برای میدان آزادی انتخاب کرده است.
آیا شهرداری برنامه خود را طی کرده است؟
به گزارش «دنیای اقتصاد»، احداث خط اول تراموا در پایتخت نه تنها در بین هفت جنبه مختلف مورد بحث، فاقد اولویت است، حتی خود مدیران ارشد حوزه حمل و نقل عمومی نیز در ابتدای سال در اولویت نیستند. امسال. در روند ارائه گزارش فعالیت در سال جاری و اولویت بندی اقدامات حوزه ماموریتی خود، به صراحت به شورای شهر تهران تاکید کردند که اولویت اجرایی در سال جاری «تکمیل خط هفت مترو» با طول باقیمانده حدوداً مسیر است. 28 کیلومتر و 13 ایستگاه. پس از آن «شروع ساخت خطوط جدید مترو (از ساعت 8 تا 11)» به عنوان اولویت بعدی اعلام شد. در نهایت «تکمیل مطالعات و آغاز ساخت تراموا پس از تصویب شورای شهر» به عنوان سومین اولویت کاری حوزه حمل و نقل و حمل و نقل شهرداری تهران اعلام شد. اما اکنون در عمل این اولویت که خود مدیریت شهری آن را بسته و رسما اعلام کرده بود پذیرفته شد و تفاهم نامه ای امضا شد که طی آن شورای شهر نظر خود را در مورد ساخت تراموا اعلام نکرد. ، این پروژه بنا به دلایلی مطرح شده است و باید مقدمات آن فراهم شود.
«دنیای اقتصاد» آبان ماه سال گذشته با سیدجعفر تشری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران درباره اولویت ساخت تراموا در تهران گفت وگو کرد. تکشیری در آن گفتگو مثال زد و نشان داد فعلا نمی توان این پروژه را در اولویت قرار داد.
وی گفت: ساخت تراموا قبل از اتمام ساخت مترو مثل این است که تعداد تاکسی های پایتخت را از 80 هزار به دو یا سه برابر افزایش دهیم تا مشکل حمل و نقل تهران حل شود! این به معنای تکثیر نوع حمل و نقل کم ظرفیت است، حتی زمانی که هنوز جا برای توسعه حمل و نقل ریلی انبوه و سریع، یعنی مترو وجود دارد.
تراموا؛ 20 یا 200؟
به گزارش «اقتصادی دنیا» در خبری که روز گذشته در خبرگزاری های رسمی و کانال های اطلاع رسانی مرتبط با رسانه های گروهی مختلف منتشر شد، آمده است که تفاهم نامه مذکور بین شهرداری و وزارت دفاع در خصوص احداث تراموا ارزشش را دارد 20 میلیون دلار بوده و طول خط مورد انتظار در این پروژه 34 کیلومتر است.
این با در نظر گرفتن هزینه ریالی ساخت و تجهیز هر خط مترو است که سال هاست حدود 50 میلیون دلار ثابت مانده است و یک پنجم آن را هزینه ساخت و تجهیز هر کیلومتر تراموا در نظر می گیریم. قبلاً توسط شهردار تهران منصوب شده بود و اعلام شد که ارزش مفهوم مورد نظر باید بسیار بیشتر از این باشد.
از سوی دیگر، 21 تیرماه سال جاری، علیرضا زاکانی، شهردار تهران در نشست خبری از امضای تفاهم نامه ساخت تراموا به طول 18 کیلومتر به ارزش 200 میلیون یورو خبر داد. رقمی که شهردار تهران در جلسه قبلی اعلام کرد بسیار به واقعیت نزدیک است و بر اساس آن ساخت و تجهیز هر کیلومتر خط تراموا حدود 11 میلیون دلار هزینه دارد که تقریبا یک پنجم این هزینه است. در ساخت مترو اما درخواست روز گذشته دنیای اقتصاد برای دسترسی به تعداد دقیق تفاهم نامه مورد بحث از سوی شهرداری تهران تا زمان نگارش این گزارش بی نتیجه ماند.
